top of page
Gå på opdagelse i bymuseets udstillinger!
1/18
Stationsbyen Auning
Helt frem til omkring 1850’erne, havde tiden næsten stået stille i Auning. Der skete ikke alverden. Man havde nok at gøre med skaffe det daglige brød på den magre jord. Men 3 begivenheder satte skub i Aunings udvikling:
- I 1856 fik folk i Auning officielt lov til at drive handel fra bopælen.
- I 1864 åbnede den nye snorlige landevej lidt syd for Auning Kirke.
- I 1876 kom jernbanen til byen og pludselig rykkede hele verden tættere på.
Byens butikker er stadig et vigtigt aktiv for Auning og nærmeste opland. Landevejen igennem byen spiller stadig en aktiv rolle for byens infrastruktur. Men jernbanens rolle blev udspillet efter persontrafikken ophørte i 1971, godstrafikken i 1993 og skinnerne fjernet 2005. Stationsbygningen anvendes dog stadig, men kun som erhvervslokale og en lejlighed på 1. sal.
Læs om:
- Kampen om banens placering
- Jernbanens bygninger i Auning
- Stationsforstandere ved Auning Station
- Livet på jernbanen
- Togulykkerne i 1937 og 1959
- Afviklingen af Auning som stationsby
Kampen om banens placering
Banen blev bygget af jernbaneselskabet Østjydske Jernbaner, forkortet til ØJJ, og indviet den 24. august 1876.
ØJJ kom hurtigt i økonomiske problemer, da trafikken på banen var mindre end forventet. Banen havde kun godstrafik og næsten ingen passagertrafik. Staten trådte flere gange til med økonomisk hjælp, men det stod klart, at den eneste løsning var, at staten overtog banen.
Den 1. april 1881 blev driften overtaget af staten, og den 1. oktober samme år blev ØJJ officielt overtaget af de Jydske-Fynske Statsbaner. Efter statens overtagelse af strækningen, blev den senere en del af DSB. Dette betød at jernbanen blev drevet mere effektivt og der blev investeret i bedre materiel. Kilde: danskejernbaner.dk
Den grønne og orange linjeføring var eksperternes anbefaling til den bedste løsning til gavn for flest mulige.
Men det blev den røde linjeføring på kortet, som bl.a. ejerne af Floes Teglværk fik trumfet igennem.
Efter etableringen af jernbanen mellem Århus og Randers i 1862 og planlægningen af næste etape mod Ålborg, var handelsfolk i Randers og på Djursland nervøse for at Djursland helt skulle blive koblet af den nye moderne og effektive togtransport. Derfor blev der i Randers nedsat en komite, som skulle undersøge mulighederne for en jernbane med udgangspunkt fra Randers og et endepunkt i Grenå eller et andet velegnet sted for en isfri havn på Djurslands østkyst.
I 1870 fremlagde komiteen en rapport, der pegede på to mulige linjeføringer (den orange og grønne på kortet), som man anså for mest økonomiske at anlægge og anså for billigst mulige at vedligeholde. Desuden ville begge linjer have et attraktivt befolkningsgrundlag for persontrafik. Stærke kræfter fik dog gennemtrumfet en tredje linjeføring (den røde på kortet), den såkaldte fjordrute som stort set fulgte fjorden fra Randers til Allingåbro og herfra videre til Auning, Pindstrup og Ryomgård.
Hovedparten af aktionærerne var mere interesseret i godstransport end personbefordring. Så de så stort på at fjordruten de første 18 km helt manglede opland ud mod fjorden!
Hvis man havde valgt en af de to linjeføringer som eksperterne havde anbefalet, var Uggelhuse, Allingåbro og Auning ikke blevet stationsbyer. Og havde derfor ikke oplevet hele den opblomstring, som jernbanen medførte i næste 100 år. I stedet ville udviklingen været sket i bl.a. Øster Alling og Ring fordi disse byer var udset til stationsbyer i det ene af eksperternes forslag.
En af storaktionærerne og godsejer Mourier-Petersen fremførte på et aktionærmøde i 1874, at en station ved Floes ville kunne give pæne indtægter ved at fragte de 10.000 mursten, som dagligt blev produceret i sommerhalvåret. Transport af kul til teglværket ville også give en betydelig trafik og dermed dæknings-bidrag til jernbanedriften. De 10.000 sten i sæsonen svarede til 1,5 millioner mursten eller 3450 tons mursten.
Godsejer Mourier-Petersen, Holbækgaard satte ekstra pres på ved at true med at trække sig som aktionær, hvis ikke jernbanen kom til Allingåbro. Mourier-Petersen var nemlig meget interesseret en etablering af en sidebane fra Allingåbro til Ørsted og videre ud på Norddjursland. Kom jernbanen ikke til Allingåbro, var det usandsynligt med en sidebane til bl.a. Ørsted. Derfor var det vigtig for Mourier-Petersen at bruge teglværket som argument for fjordruten.
Fjordruten lå lavt visse steder og tæt på fjorden, som givet har bevirket oversvømmelser, når storm har presset vandmasserne ind i Randers og Grund fjorde. Dengang var der ikke skærver mellem svellerne, men kun grus. Så den 24. oktober 1921 gik det helt galt. En stormflod havde i løbet af natten skyllet sandet væk mellem svellerne på en 100 meters strækning mellem Floes og Allingåbro. Toget blev heldigvis stoppet i Uggelhuse. Det tog mange uger at udbedre skaderne.
Bekendtgørelsen om banens åbning i 1876.
Jernbanens bygninger i Auning
Auning Station er tegnet af arkitekt N. P. C. Nolsø og bygget 1876. Den er identisk med andre stationer på Djursland som: Allingåbro, Mørke, Kolind, Hornslet og Trustrup.
Stationen set fra Torvegade. Med pakhuset til højre. Foto fra1968.
Den bestod i grundplan af: Ventesal, billetsalg, ekspedition, kontorer og budstue.
På 1. salen var der lejlighed til stationsforstanderen. Postvæsenet lejede sig ind hos DSB, så de havde kontor sammen med DSB personalet, samt en budstue til postbudene.
Det lille hus til venstre, var delt i tre rum. Rummet ud mod banen fungerede som toiletter for de rejsende, i midten var der vaskehus til stationsforstanderen, rummet ud mod gaden var et redskabsrum. Se mere om Det Bette Hus her.
DSB-personalet på stationen var: Stationsforstander, trafikassistent, portør, kontorist og en ekstra arbejder. Hos Postvæsenet var der en kontorist og et antal postbude. Efter DSB´s nedlukning i 1971, fortsatte postvæsenet på stationen. Læs mere om posthuset her. Læs mere om stationens videre brug.
Stationen set fra banesiden i 1971. Bemærk de to store dobbeltdøre. Døren til venstre blev benyttet af postvæsenet, hvor breve og pakker blev leveret til og fra toget.
Døren til højre var ind til ventesalen, og over den kan man se stationsskiltet. Nederst i højre hjørne, er der på væggen en vandpost, med drikkevand til de rejsende. Foto: Gunnar W. Christensen
DSB's berømte vingehjul.
Postvæsenets logo.
DSB's logo.
I ventesalen hang de flotte DSB plakater, som er tegnet af Aage Rasmussen.
Pakhuset
Pakhuset blev bygget i 1875. Her var der kontor til portøren og ofte var der ansat en ekstra arbejder. De stod for fordelingen af det ind- og udgående gods, og sammen med trafikassistenten, for rangering af godsvogne.
Pakhuset havde to ramper, én ud mod banen, til af- og pålæsning af godsvogne og én ud mod Torvegade, til af- og pålæsning af lastvogne og hestevogne.
Personalet i pakhuset bragte banepakkerne ud til private adresser i byen, det foregik på en “Long John” varecykel. En mand, som i mange år arbejdede i pakhuset, var Jens Hansen fra Tårup, bedre kendt under navnet “Friis”.
Pakhuset blev revet ned, ved ombygningen af posthuset i 1980. Mere om posthuset her.
Tegning af pakhuset, der formodentlig er opført samtidig med stationsbygningen. Tegningen ligger på Danmarks Jernbanemuseums hjemmeside. Se her.
Ledvogterhusene
På strækningen var der to ledvogterhuse, ét mod Randers og ét mod Ryomgård.
Ledvogterhuset mod Randers, har i dag adressen Vestergade 2. Det blev bygget i 1878.Huset havde ledvogter nr. 14. Familierne i huset havde bl.a. til opgave at passe bommene ved baneoverskæringerne på Hovedvejen, som deler Vestergade og Østergade, og i Kirkegade som i starten var en bevogtet baneoverskæring, samt opsyn med banestrækningen.
Fra 1912 til 1930 bor banearbejder Morten Carl Kjeldsen i huset. se historien "ledvogterfamilen" herunder.
Fra 1950èrne til 1963, bor Erna og Karl Mogensen i huset. Karl er ansat af DSB, til at holde opsyn med strækningen mod Randers.
Fra 1963 til banen lukkes i 1971, er det Ella og Georg Sørensen som bor der. Georg er formand, for opsynet med strækningen. Da banen lukker i 1971 køber Georg Sørensen huset af DSB, han flytter selv til Uggelhuse, men lejer efterfølgende huset ud.
Luftfoto fra 1958 da Karl Mogensen boede i ledvogterhuset, med haven samt køkkenhaven på den anden side af banen.
Ledvogterhus nr. 14 i Vestergade.
I 1981 udgav Chr. Kjeldsen et hæfte med titlen En Ledvogterdreng 1912 - 1930, der handlede om hans barndom i ledvogterhuset Vestergade 2. Auning Bymuseum har i 2024 digitaliseret en lettere redigeret udgave, som kan læse her.
Billedet herover af baneoverskæringen i Kirkegade er fra mellem 1907-18. Se bommene til højre på billedet, se også indkørselssignalet til venstre. Bommene blev på et tidspunkt fjernet og erstattet af blinklys, hvilket fik tragiske konsekvenser den 23. maj 1959, hvor der skete en stor togulykke.
Læs om Togulykken her.
Overskæringen i Kirkegade umiddelbart før lukningen i 1993.
Overskæringen i Kirkegade fotograferet i omkring 1900.
Til de fleste ledvogterhuse hørte et mindre stykke jord, hvor familien kunne dyrke grøntsager til eget forbrug. Mange holdt endvidere høns, kaniner m.m., således at man i vidt omfang kunne være selvforsynende med fødevarer. Ofte var det konen, der passede leddene, mens manden deltog i arbejdet på selve sporet. Hver dag skulle strækningerne gennemgås til fods (senere på skinnecykel eller dræsine), således at man kunne opdage skinnebrud, væltede træer, løsgående kreaturer og andet, der kunne sinke driften eller forvolde skader og ulykker. I en tid uden (mobil-)telefoner var det derfor livsnødvendigt at kunne “aflæse” togenes signaler, således at man vidste, om der kom uventede tog.
Foto fra 1990.
Foto fra 2025.
Ledvogterhuset mod Ryomgård, har i dag adressen Sdr. Fælledvej 14. Fra 1940´erne og til banen blev nedlagt i 1971, boede Jenny og Evald Pedersen med deres fem børn i huset . Jenny passede leddet og Evald havde opsynet med strækningen Auning - Pindstrup. Huset stod tomt fra 1971 til 1973, da DSB sælger det til Solveig og Ejnar Christensen. I 1982 bygger de vinkelbygningen til huset og i 1986 sælger de huset til Lis Espensen. Foto fra 2025.
I 1930´erne var biltrafikken blevet så stor, at de mange baneoverskæringer udgjorde en fare. De første automatiske blinklys blev derfor opstillet ved nogle overskæringer. I løbet af få år var der 850 anlæg i drift ved stats- og privatbanerne, og efter 1949 blev endnu flere anlæg opstillet, mange af dem tillige med automatiske bomme og klokker.
Banehuset Kirkegade 7
DSB byggede i 1920, på adressen Kirkegade 7, et hus til sine ansatte ved banen.
I daglig tale blev huset kaldt for “Banehuset” og der boede igennem årene bl. a. Trafikassistent Henry Jensen, trafikassistent L. Erichsen og kontorist Karen Nielsen, senere Munk.
I 1971, da DSB nedlagde banen, købte stationsmester J. P. Lønstrup Pedersen huset af DSB, og boede der i en årrække. Huset er i dag revet ned.
Aksel Rasmussen, der var en af de sidste beboere i huset fortæller:
Der var 2 lejligheder i underetagen og 2 i overetagen. På gårdspladsen mod vest var der et udhus, med plads til brændsel, og der havde de nederste lejligheder ret til hver at holde gris.
Stationsforstandere ved Auning Station
Da den private jernbane mellem Randers og Grenaa åbnede i 1878 var S. C. Ibsen ansat som stationsforstander ved Auning Station. Ibsen kom fra Ålborg Station, hvor han var ansat som assistent. Ibsen var stationsforstander i 18 år ved Auning Station - altså frem til 1896 hvor han af Generaldirektoratet for Statsbanerne blev forflyttet til Borup Station på Sjælland. Fra 1901 var Ibsen stationsforstander i Randers.
Efterfølgeren blev udnævnte af Generaldirektoratet for Statsbanerne den 1. marts 1896. Det blev trafikassistent ved Randers Station N. C. Grunnet, som fik stillingen. N. C. Grundet var kun stationsforstander i Auning i 2 år.
Den 1. juli 1898 udnævnte Generaldirektoratet stationsforstander F. B. Nielsen ved Langeskov Station til ny stationsforstander i Auning. Efter kun 2 år blev F. B. Nielsen forflyttet til anden stilling ved Statsbanerne.
På Auning Station dengang, var der udover mindst 3 DSB-ansatte, seks banearbejdere og fem postbude. Stationsforstander F. B. Nielsen står i baggrunden, portøren står med sit arbejdsredskab, en løftevogn. En enkelt post har cykel, de andre må nøjes med stok. Læg også mærke til de flotte smedejernslamper på væggen. Mellem vinduerne på 1. salen er meldeklokken anbragt, så var man sikker på at den kunne høres i hele bygningen. Det er også tydeligt at skinnerne er meget spinkle.
Generaldirektoratet udnævnte den 1. september 1900 stationsforstander ved Stoholm Station J. Georg Andreasen til ny stationsforstander i Auning. Georg Andreasen søgte selv om sin fratrædelse, da han nærmede sig sine 65 år i 1928 og derved faldt for Statsbanernes 65-års grænse.
Personale på Auning Station. Fra vestre stationsforstander J. Georg Andreasen, trafikassistent Chr. Christensen, ekstraarbejder Hans B. Hansen (Friis), trafikleder A. Juulsgaard, portør H. M. L. Nielsen. Herefter landpostbudene P. Anders Poulsen, Jens Mikkelsen, Rasmus Søndergaard, Rasmus Christiansen og Jens Frandsen.
Den 1. maj 1928 udnævnte Generaldirektoratet J. Frikke, assistent ved Mørke Station til ny stationsforstander i Auning.
Den 1. september 1937: udnævnte Generaldirektoratet trafikkontrollør og løjtnant Frits V. Mikkelsen fra Ålborg til ny stationsforstander i Auning. Frits Mikkelsen var ved udnævnelsen 47 år gammel og kom til at virke som stationsforstander i 8 år her i Auning. Hvorefter han blev forflyttet til Sønderjylland. Frits Mikkelsen var i en periode formand for Auning Håndværker- og Borgerforening. Ved Mikkelsens død skrev Randers Dagblad: Stationsforstander Mikkelsen var kendt og afholdt på egnen som en rank og retlinet personlighed og en dygtig tjenestemand. Mikkelsen havde officersuddannelse og blev kaptajn. Punktlighed og myndighed var karakteristisk for ham. Mikkelsen var også Ridder af Dannebrog.
Overtrafikassistent Søren Chr. Herman Christensen, Ålborg blev den 1. december 1945 af Generaldirektoratet udnævnt til ny stationsforstander i Auning. Under sin ansættelse i Auning kunne Christensen fejre sit 40 års jubilæum ved Statsbanerne. I den anledning skrev Randers Dagblad: ”Christensen er formand for den lokale Røde Kors afdelingen. I sin fritid frimærkesamler. - En nyere bog på bordet og malerier i fint afstemte farver på væggene vidner om interesse for litteratur og kunst”.
Da Christensen fratrådte blev stationsforstander titlen omdannet til "stationsmester".
Den 1. november 1962 blev den 43-årige trafikekspedient Jens Peter Lønstrup Petersen, Roslev Station udnævnt til stationsmester ved Auning Station. Lønstrup Pedersen blev desuden også med tiden medlem af Menighedsrådet. I 1969 sad han som næstformand. Lønstrup Petersen blev den sidste stationsmester i Auning og var i 1971 med til at ”fejre” at Auning Station blev nedlagt.
Familien Lønstrup boede på 1. sal af stationsbygningen og havde en flot have i forbindelse med stationen ud mod Torvegade, haven gik helt op til hovedvejen. I 1964 overtager Auning Håndværker og Borgerforening en del af haven og indretter et virkelig flot anlæg i den. Se anlægget i stationsmesterens have her. .
J. P. Lønstrup Petersen var den sidste stationsmester i Auning. Lønstrup kom til Auning som stationsmester i 1962 og sluttede 23. maj 1971.
Oversigt over stationsforstanderne:
24. aug. 1876:
1878:
1. marts 1896:
1. juli 1898:
1. sept. 1900:
1. maj 1928:
1. sept. 1937:
1. dec. 1945:
1. nov. 1962:
22. maj 1971:
1992:
Stationen i Auning indvies
S. C. Ibsen
N. C. Grunnet
F. B. Nielsen
J. Georg Andreasen
J. Frikke
Frits V. Mikkelsen
Søren Chr. Herman Christensen
Jens Peter Lønstrup Petersen (stationsmester)
Persontransporten ophørte
Godstransport indstilles
Livet på jernbanen
Randers - Ryomgård banen, var en enkeltsporet jernbane, med en længde på 35,5 km. Auning station havde 25,1 km til Randers og 10,4 km til Ryomgård. I DSB-regi blev Randers - Ryomgård banen betragtet som en sidebane, med svagere skinner, større svelleafstand og dårligere ballast (underlag).
Her bliver det så lidt mere teknisk: Af sparehensyn blev den i 1876 bygget med nogle meget svage skinner, i starten var det kun det man kalder for 22,5 kg/m skinner, (dvs. at en meter skinne vejer 22,5 kg.) de var godkendt til et akseltryk på ca.10 ton og en fart på ikke over 45 km/t. I årene 1908-12 blev skinnerne udskiftet til en skinne på 37 kg/m, som kunne tåle et akseltryk på 16 ton og en højere fart. Til sammenligning har hovedstrækningerne i dag 55-60 kg/m skinner, der må køres med et akseltryk på 22,5 ton og en hastighed på 180 km/t.
Her et tværsnit, med mål af en 37 kg/m og 60 kg/m
Så det var mindre lokomotiver, der kørte på banen. Her et lille udpluk af de mest almindelige lokomotivtyper, som var i drift på Randers - Ryomgård banen.
ØJJ Litra JFL, tjenestevægt 30 t, hastighed 50 km/t, udrangeret 1905.
DSB Litra D, Kaldt “Dagmar”, tjenestevægt 47 t, Hastighed 70 km/t, DSB´s mest almindelige damplokomotiv.
DSB Litra ML, tjenestevægt 44 t, hastighed 75 km/t, 240 hk, udrangeret i 1950´erne.
DSB Litra MO, tjenestevægt 65 t, hastighed 120 km/t, 500 hk, kører fra 1952.
DSB Litra MH, kaldt “Mette Hansen”, tjenestevægt 40,5 t, hastighed 60 km/t, 440 hk, kører fra 1960´erne.
DSB Litra MT, Kaldt “Mette”, tjenestevægt 52 t, hastighed 90 km/t, 491 hk, kører fra 1960´erne.
Banepersonale fotograferet af Dørge omkring 1905. Ejnar Thuesen Johansen har udpeget huset i højre side til at være Torvegade 3.
Avisannonce hvor der gøres opmærksom på banens åbning i 1876.
Jernbanen fik enorm betydning for Auning. Bl.a. blev store mængder tømmer fra Løvenholmskovene forarbejdet på Auning Savværk og fragtet ud til hele landet med godstog.
En ML-motorvogn holder ved stationen. Læg mærke til de mange rejsende og signalet i venstre side af billedet. Foto fra 1930´erne
Luftfoto fra 1946. Til højre ses stationens sporareal, som på det tidspunkt består af: Fra venstre to rangerspor, derefter hovedsporet og til højre ses krydsning/vigesporet. I nederste højre hjørne ses en læssekran. Læg i øvrigt mærke til i venstre hjørne, hvor lidt der er bygget på Lindeallé og Mortensensvej.
Luftfoto fra 1959. Billede af sporarealet. Det ene rangerspor er blevet fjernet (se billedet fra 1946), nu består sporarealet af, øverst et rangerspor, derefter hovedsporet og nederst krydsnings/vigesporet. Læg mærke til at kvarteret Nyvangsvej (nederst til højre) endnu ikke er bebygget og vejen kun er et hjulspor.
En Carlsberg Vogn holder ved pakhuset. Sikkert med øl og vand til Købmand Gerstrøm. I baggrunden til højre ses: Kirkegade 9, Middelgade 2, og Østergade 1. Billede fra 4. maj 1971, fotoet er taget fra førerhuset på et DSB-lokomotiv Litra MT af fotograf Gunnar W. Christensen.
En MO-Motorvogn med en CPS-Styrevogn holder ved stationen. Se vandposten på stationens væg og cykel med frakkeskåner. Billede fra 1960´erne.
Billede af udkørslen mod Randers. Se “Det Bette Hus” til venstre og Stationsmesterens urtehave til højre for de to spor. Se også husene: Østergade 1, Østergade 2, Østergade 3, Nørregade 1. I dag er Kulturperronen bygget der hvor sporene går. Billede fra omkring 1965. Foto: Familien Lønstrup.
Togulykkerne
Jernbanen var et kæmpe aktiv i de områder hvor den kørte, men den var også til fare for mange. Ved baneoverskæringerne på de store veje, var der bevogtede overskæringer, men rigtig mange steder var der ubevogtede overskæringer og der hvor markveje krydsede banen, var der kun et led, men også kreaturer og andre dyr var til fare langs banen. Det er dog forbavsende få gange, at der er sket noget. Men når det endelig gik galt, gik det rigtig galt.
Der er sket to tragiske togulykker i Auning: Lørdag den 23. maj 1959 omkom et forældrepar og to børn i overskæringen i Kirkegade. Denne ulykke er beskrevet i dokumentet "Tragedien i Auning".
Den 5. januar 1937 blev fem af gårdejer Aage Jensens heste påkørt og dræbt på stedet. Ulykken skete der hvor Tårup Kærvej krydser banen, ca. 450 meter nord for Bjælbækken. Toget blev afsporet da det kørte ind i hestene. Hestene havde en værdi af godt 3000 kr. Ulykken er beskrevet i tre avisartikler herunder.
Afviklingen af Auning som stationsby
I løbet af 1970, gik DSB i gang med en plan om nedskæringer af sidebanerne, og Randers - Ryomgård banen blev desværre én af dem. Så den 23. maj 1971 kører det sidste persontog mod Randers. Alt DSB-personale er blevet sagt op, fra den dato er der nu kun postekspedition og personale fra postvæsenet i den gamle stationsbygning.
Lukningen af jernbanen skabte mange store overskrifter i aviserne. Det berørte rigtig mange mennesker, selvom banen ikke længere var det vigtigste transportmiddel.
Så er det afgang med sidste persontog fra Auning Station i 1971. Drengen i den blå trøje er Svend Lønstrup, Q8 i Auning. Svend Lønstrups far står bagerst i billedet med signalskiltet hævet arm. Foto: Familien Lønstrup.
Personbefordringen havde i mange år været nedadgående. Konkurrencen fra rutebilerne, hvor der gik hele 4 ruter gennem Auning, og den stigende privatbilisme var stor. Man forstår også godt problemet for jernbanen.
Hvis man tog med toget og skulle ind til Randers midtby, havde man valget om at stå af ved Strømmen Station eller Randers Station. Uanset hvilken station man så valgte, havde man en meget lang gåtur ind til midtbyen. Valgte man derimod at køre med rutebilen, blev man leveret inde midt i byen.
Det samme gjorde sig gældende, hvis man skulle mod Grenå eller Århus. Så skulle rejsen gå over Ryomgård, hvilket medførte ekstra lang rejsetid, modsat rutebilerne, som kørte en mere direkte vej.
J. P. Lønstrup Petersen (th) var den sidste stationsmester i Auning. Lønstrup kom til Auning som stationsmester i 1962 og sluttede 23. maj 1971. På billedet til venstre, er stationsmesteren ved at køre bort med stationens sidste medarbejdere. Fra venstre: Ekstraarbejder Erik Ryom, trafikassistent L. Eriksen og kontorassistent Karen Munk.
Godsbefordringen til og fra Auning, begyndte at gå nedad fra omkring starten af 1950´erne (se billederne af sporarealerne). De større lastvogne, som nu var kommet på vejene, gjorde det lettere at modtage og sende gods på denne måde. Man sparede meget tid og mandskab ved af-og pålæsning af jernbanevogne, når lastvognene kunne levere godset direkte på adressen. For eksempel for købmand Gerstrøm, skulle der bruges mandskab til at tømme jernbanevognen, der kom med øl. Når det var gjort, blev øllet læsset på en lille varevogn, og i dén kørte man det hen i butikken. Hvis øllet blev leveret med lastvogn, blev det leveret direkte ved butikken.
Da DSB lukkede Auning Station i 1971, havde de en langtidskontrakt med Novopan i Pindstrup, derfor kørte der ét gennemgående godstog gennem Auning hver dag, i hverdagene, indtil 1993.
Alt er nu stille på Stationen, på billedet fra 1972. Det lille materielskur til venstre og pakhuset til højre. Se også dele af Torvegade. Foto Anders Leif.
Prøvekørsel af strækningen i et gammelt tog fra DSB jernbanemuseum i 1995. Man venter på penge til projektet (Djursland for fuld Damp fra Arbejdsmarkedets Feriefond).
DSB's eksprestogslokomotiv "Litra K563" ved Auning Station i 1999. Lokomotivet er bygget i Henschel i 1899. Fotograf: Jens Vesterdahl.
Fra Folkebladet 2006.
Anlægget i stationsmesterens have
Auning Håndværker- og Borgerforening overtog dele af Lønstrups gamle have i 1964 og anlagde en lille blomsterpark med søer, vandløb og springvand. Det flotte anlæg var til gavn og glæde for borgerne i ca. 10 år. Anlægget blev nedlagt i forbindelse med at Torvegade blev lagt om, så vejen mundede ud lige over for Nørregade og krydset blev lysreguleret. Foto: Familien Lønstrup.
Flot omtale af anlægget i 1960'erne.
Om banestien til Allingåbro og til Ryomgaard
I 2005 fjernes jernbaneskinnerne og Banestien til Allingåbro var klar til indvielse som en grussti. Fire år efter indvielsen bliver Banestien mellem Auning og Allingåbro asfalteret.
Efter 95 års virke indstilles persontogstrafikken i 1971. Og efter 116 års virke indstilles godstransport via jernbanen i 1992.
Skinnerne og svellerne tages op i 2005 og sælges.
Banestien mod Allingåbro er ved at blive etableret. Den første belægning gav et hav af punkteringer. Den blev først asfalteret i 2009.
I 2012 blev der nedgravet fjernvarmerør ned i banestien til Pindstrup, da Auning Fjernvarmeværk skulle levere varme til Pindstrups Varmeværk, Brunmosevej 3A. Kort tid efter blev Banestien asfalteret fra Auning til Ryomgaard.
I 2013 blev Banestien officielt åbnet ved en lille højtidelighed på kommunegrænsen mellem Norddjurs og Syddjurs kommuner. Inden da, var der gravet fjernvarmerør ned i Banestien, sådan at Auning Fjernvarmeværk kunne begynde at levere varme til Pindstrup Varmeværk.
I 2015 lå denne folder i nogle bokse ved de informationstavler, som var sat op flere steder på Banestien.
Folkebladet 2001
Inden skinnerne blev taget op og Banestien etableret, fik en klasse fra Auning Skole etableret hele solsystemet ud mod Pindstrup. Solen, som ses på begge fotos ligger stadig på sin plads umiddelbart lige efter Energivej krydser Banestien,
Djursland for Fuld Damp i Auning
Rougsø Kommune købte i 1994 baneterrænet fra Pindstrup til Ørnborgvej i Randers. En strækning på 27 km inklusiv de to stationsbygninger i Auning og Allingaabro. Djursland for fuld Damp (DffD) fik i 1996 råderet over baneterrænet og de to stationsbygner. DffD/Rougsø Kommune solgte i 2004 stationsbygningen i Auning.
Spærene på billedet var til en remisse. Den blev bygget som garage til en svensk skinnebus, DffD kørte med et par sæsoner, da der ikke længere kunne gives tilladelse til kørsel med damptog. Remissen blev overdraget til Værkstedsmuseet på stationen i Allingaabro og blev flyttet til et areal ved riffelskydebanen og hundeskolen. Den bruges som reservedelsdepot
og lager for Oldtimer Værkstedsmuseum.
De 25 meter jernbanespor ved Kulturperronen
Den lille stump baneterræn på ca. 25 meter er tænkt som en markant påmindelse om dengang Auning var en driftig stationsby. Jernbanen var jo både en livline til omverdenen og en guldåre, der i årtier skabte stor vækst for byens virksomheder.
Jernbaneprojektet var ved at køre helt af sporet
Da Auning Bymuseum i oktober 2018 satte projektet i gang, stødte vi ind i uforudsete problemer. Heldigvis blev problemerne løst og projektet kunne sættes i gang i 2020.
Men hvad gik der galt? – her et kort resume:
16. oktober 2018 bad Auning Bymuseum Norddjurs Kommune om lov til at genetablere 25 meter af den tidligere jernbane ved Kulturperronen.
18. marts 2019 fik Bymuseet godkendt projektet, efter at vi havde underskrevet en 5-årig driftsaftale vedrørende vedligeholdelse af de 25 meter skinner, i forhold til ukrudt mm.
I maj 2019 fik vi styr på omkostningerne til bl.a. transport af sveller og skinner, som vi havde fået af Ryomgård Jernbanemuseum.
Den 4. juli 2019 fik vi tilsagn fra ELRO Fonden på 18.000 kr. til disse omkostninger. Samme dag offentliggør vi en tidsplan på projektet og opfordrer folk til indgå i en arbejdsgruppe.
Da kommunen ser vores tidsplan, og ser vi har fået penge til at hente gamle originale sveller i Ryomgård, gør kommunen høfligt opmærksom på, at de har overset, at man ikke uden speciel tilladelse fra Miljøministeriet, må anvende gamle jernbanesveller, da de ved hyppig hudkontakt kan være kræftfremkaldende.
Da vi vurderede, at ingen vil have hyppig hudkontakt med svellerne til dette projekt, sender vi en ansøgning om dispensation til Miljø- og Fødevareministeriet. Ministeriet er grundige og inddrager Det Europæiske Kemiagentur og involverer samtidigt et antal jurister i København til at se på sagen.
I september 2019 gav Miljø- og Fødevareministeriet lov til, at vi kunne anvende de originale sveller, men de stillede to krav, som var helt uacceptable: Der skulle opsættes en jernkæde rundt om konstruktionen, således at det for omverdenen klart tilkendegives, at ophold på jernbanesvellerne er forbudt. Og der skulle opsættes et advarselsskilt, der skulle oplyse om farerne ved at have hyppig hudkontakt ved jernbanesvellerne.
Disse to krav kunne vi ikke leve med. Dette tvang os til at anvende nye sveller. Heldigvis har et medlem af arbejdsgruppen tilbudt at skaffe egetræ til svellerne og skære dem på sit savværk på Energivej. De 40 sveller vil derfor kunne fremstilles for kun 20.000 kr. Da Bymuseet ikke havde disse penge, så vi os nødsaget til at søge ELRO Fonden om midler til at dække denne uforudsete omkostning.
ELRO Fonden gav heldigvis tilsagn om at dække omkostningerne til nye egetræssveller. Så i 2020 var Auning Bymuseum endelig klar til at genoptage projektet!
Endnu en brik faldt på plads: Den gamle drejemølle fra baneoverskæringen ved Tårup Kærvej, fik Mads Madsen renoveret så den blev klar til at komme op og stå ved det nyanlagte spor. Den vil helt sikkert også bidraget til nogle gode minder og måske give anledning til en god dialog med børn og børnebørn.
Samtidig med reetableringen af de 25 meter jernbane fra Kulturperronen til Auningstenen, blev afstandsstenen mellem Allingåbro og Pinstrup malet op af Finn Bøjer.
Der var planlagt en større indvielsesfest med Randers Jernbaneorkester og Borgmestertale, men desværre kom Coronaen i vejen. Så projektet blev aldrig officielt indviet. Men pyt, det vigtigste var at projektet blev fuldført.
Posthuset
Da persontrafikken blev nedlagt i 1972 lejede Post- og Telegrafvæsenet sig ind i en del af de tomme lokaler i stueetagen til postekspeditionen. Post- og Telegrafvæsenet rådede vist også over det gamle pakhus lige syd for den gamle stationsbygning.
Postekspedition havde trange lokalekår i den tidligere stationsbygning, hvor kunderne og postpersonalet måtte tage til takke med nærmest urimelige forhold, som ikke levner kunderne eller de ansatte megen plads.
Stationsbygningen ejede dengang af DSB, som ikke ønskede at sælge. Post- og Telegrafvæsenet besluttede i 1980 en tiltrængt udvidelse. Hele stationsbygningens underste etage blev inddraget til postekspedition - i alt 155 kvadratmeter, eller ca. tre gange så stort et areal, man tidligere havde. Denne udvidelse kom til at koste 600.000 kr. Da pakhuset ved samme lejlighed blev revet ned for at gøre plads til parkeringspladser.
Imens den gamle banegård blev bygget til et nyt stort posthus, havde postvæsenet til huse i en ældgammel træbarak, som havde en skiddengrønne farve, som folk dengang huskede fra besættelsesårenes tid. Udefra så det hele elendigt ud med pløre og ælte. Men indenfor var der ret så hyggeligt for personalet og den store kundekreds.
Før persontrafikken blev nedlagt i 1972 var det almindeligt, at stationsmesteren eller forstanderen for DSB også var postmester eller postekspeditør inden for P & T. I mange år var denne kombination karrieren for postmester Peter Peters her i Auning.
Oscar Andersen på sin gamle havelåge udenfor barakken. Han har lidt svært ved at styre gennem pløre og ælte.
Smukt nyt posthus blev i 1981 indviet i den gammel ventesal
De originale arkitektoniske rammer var blevet skånsomt bevaret, men det indre af den gamle banegårdsbygning var slet ikke til at kende efter ombygningen. Post- og Telegrafvæsenet havde ladet lokalerne, herunder den store gamle ventesal, ombygge til et smukt nyt posthus til erstatning for den lille postekspedition, man havde haft i banegården hidtil.
Ved indvielsen af det nye posthus, fortalte overpostinspektør F. C. Arpe, Postregion III i Århus, om bestræbelserne gennem 10 år på at få lokalerne forhold forbedret.
Postmesteren dengang hed Peder Peters. Han var af den gode gamle skole, og havde styr og hold på tingene. Udover kontorpersonalet var der fem bilende postbude og de to cyklende foruden et større antal avisbude.
Uden foran den gamle banegårdsbygning, der var blevet til et nyt stort posthus ses her postmester A. Kilian, Randers, og postekepeditør Peter Peters, Auning.
Jernbanearbejdere, stationspersonale og postbude har taget opstilling til ære for fotografen. Bemærk dræsinen og postbude med støttestok og en enkelt på cykel, måske landposten? Billedet har været bragt i Folkebladet i 1993 med overskriften: "Auning Station 1898".
Trods store protester blev Auning Posthus nedlagt i 2004
I stedet åbnede der en ”postbutik” i SuperBrugsen. I en postbutik kan kunderne stort set få lavet de samme forretninger som på det nuværende posthus (indbetalinger, udbetalinger, købe frimærker, afsende pakker og breve mm.). Omdannelse til en postbutik gav ingen ændringer for postomdelingen i området.
Post Danmark omdannede dengang en lang række posthuse og oprettede postbutikker i andre eksisterende dagligvareforretninger. Nedlæggelsen skete på grund af et faldende antal indbetalinger – mellem 10-15% hvert år. Det betød, at antallet af kunder på vore posthusene også falder. Så af forretningsmæssige årsager så Post Danmark sig derfor nødsaget til at tilpasse omkostningerne.
I 2004 lukkede posthuset i den gamle stationsbygning, hvorefter en postbutik i SuperBrugsen overtog posthuset opgaver. Postvæsenet havde lejet lokalerne i stationsbygningen af Djursland for fuld Damp, der havde købt bygningen i 1999. Nogle måneder før posthuset lukkede solgte Djursland for fuld Damp den gamle stationsbygning til Jens Meilvang, Karsten Laursen og Jesper Gregersen. De tre købere havde planer om at indrette lejligheder i den gamle banegård. Det blev dog kun til en lejlighed på første sal og et erhvervslokale i stueetagen.
Hvor stod de røde postkasser i Auning?
PostNord Danmark meddelte i marts 2025, at de ved udgangen af 2025 vil ophøre med at udbringe breve. Dermed stopper en epoke på mere end 400 år med statslig omdeling af post. 1.500 medarbejdere i PostNord Danmark mister derved deres job. Årsagen var, at postforretningen igennem flere år har været en underskudsforretning for PostNord. Og med en ny postlov, der trådte i kraft i januar 2024, bortfaldt både den såkaldte befordringspligt og det medfølgende statstilskud, hvilket har forværret økonomien i postomdelingen. Samtidig var mængden af breve faldet kraftigt, i takt med at digitaliseringen har gjort mange forsendelser overflødige.
Den var virkelig præget af tidens tand.
Foto fra Google Street View 2023.
Postkassen ved Juelsgårdsvej fra Google Street View 2023.
Foto fra Google Street View 2018.
Foto fra Google Street View 2000.
Foto fra Google Street View 2009. Da Google Street View var forbi i 2018, var posten taget ned.
Ved Petrea Rasmussens butik, Vestergade 42 ses en postkasse til højre for indgangen til butikken. Foto af butikken er fra 1960. Ved Gerda Reimers butik, Østergade 24 har der også været en postkasse.
bottom of page